Autos argentinos, por Alcides Rodriguez

Hace cuarenta y dos años, en tiempos de la dictadura militar, se dejaron de fabricar los autos más emblemáticos de la historia de la industria automotriz argentina.

El miércoles 20 de agosto de 1969 tres Torino 380W se aprestaban a largar la Marathon de la Route de Nürburgring. Con ochenta y cuatro horas de carrera ininterrumpida, la Marathon era una de las competencias más exigentes del automovilismo mundial. Alfa Romeo, Ford, Mercedes Benz, Lancia, Porsche, Fiat, Triumph, Mazda, BMW, Datsun… la élite mundial del automóvil estaba allí. ELMA, la empresa marítima estatal argentina, los había llevado a Europa e YPF había donado pasajes aéreos para los pilotos. Numerosas empresas locales habían colaborado también con la Misión Argentina. Incluso se despachó un cargamento de carne para consumo del equipo y para agasajar a los colegas europeos. El alma y líder natural de la Misión era Juan Manuel Fangio. En una entrevista el quíntuple campeón de F1 había manifestado su deseo de que en Europa se supiera que la Argentina fabricaba autos de calidad. A su lado estaba Oreste Berta, un joven proyectista y constructor de motores que ya estaba dando que hablar en el mundo del TC. “Fangio – cuenta Berta en Motores, autos y sueños – tenía en su cabeza los planes completos que debíamos cumplir desde nuestra llegada a la carrera. Pasábamos horas estudiando y discutiendo los detalles. Siempre lograba asombrarme con su prodigiosa imaginación, pensaba en todo. Cómo íbamos a trabajar a fin de poner a punto los autos, de qué tipo de pruebas y ensayos debía ocuparme yo como Director Técnico; cómo debíamos organizar a los mecánicos. Cómo manejaríamos a los pilotos y sus personalidades, todos ellos estrellas (…) contábamos con la inestimable ventaja de que quien les explicaba [el plan de la carrera] era nada menos que el máximo campeón de la historia. Para ellos lo que decía Fangio era palabra santa”. 

Tras la largada los Torino tomaron la delantera y la mantuvieron durante las primeras 50 horas. “A las 6 horas de carrera – informaba la cobertura especial de El Gráfico – les pareció agradable que un auto desconocido y argentino estuviera al tope de la clasificación. A las 12 horas les alcanzó a asombrar. A las 24 ya no entendían nada”. El segundo día cayó un diluvio que sacó más de cuarenta autos de la carrera. Los Torino N°1 y N°2 estaban entre ellos. Al amanecer del tercer día quedaban treinta y cuatro autos. En una de las vueltas el Torino N°3 tuvo problemas con las pastillas de frenos. La penalización de una vuelta completa por cada minuto detenido en boxes se podía evitar si el piloto hacía el cambio sin ayuda. Desesperado, Berta se dio cuenta de que el piloto no acertaba a hacer el cambio. Quiso darle instrucciones, pero un veedor le llamó la atención. Una vez más apareció Fangio y resolvió el problema: “mirando hacia un costado – cuenta Berta – con un gesto más inocente, pero en voz bien alta, se puso a cantar un tango y con la letra le indicaba a Larry cómo debía cambiar las pastillas de freno”. Hacia el final de la carrera quedaba menos de un tercio de los autos. El Torino N°3 seguía entre ellos. Con el caño de escape atado con alambre peleaba el cuarto puesto con uno de los Mazda. Minutos después de las 13.00 horas del 23 de agosto el Torino N°3 cruzó la meta en cuarto lugar. Fue el auto que más vueltas dio al circuito: 334 contra 332 del Lancia vencedor. “Aquí en Nürburgring – dijo el relator radial con emoción y orgullo – el Torino argentino está paseando, se está mostrando como gran máquina y está logrando un triunfo realmente sensacional… la actuación de las máquinas queda ya demostrada, puntearon más de cincuenta horas y mostraron a los cuatro vientos y frente a todos los públicos que están presentes aquí en Europa, que en nuestro país la industria argentina del automotor ha llegado realmente a un punto cotejable con los mejores del mundo”. Fangio le había asegurado al presidente de IKA-Renault que los Torino estarían entre los diez primeros si lograban terminar la carrera. La palabra santa se había cumplido. 

En Europa se preguntaban de dónde habían salido “los Torino de Juan Manuel Fangio”, como decían los editoriales de la prensa alemana, francesa y británica. A principios de los años sesenta la empresa IKA (Industrias Kaiser Argentina) ofrecía la línea Rambler para cubrir la demanda de automóviles sedán de cuatro puertas. Los Rambler se vendían bien, pero la aparición del Ford Falcon, el Chevrolet y el Valiant les complicó el escenario. Había que encontrar un nuevo modelo. Se barajó la posibilidad del Rambler American, pero su diseño, muy estadounidense, no convencía porque los estudios de márketing indicaban que el público argentino se inclinaba más por un automóvil con personalidad europea y vernácula. Tras fracasar un intento de fusión con Peugeot, la empresa decidió desarrollar su “Proyecto Vehículo X”. “Habíamos llegado a la conclusión – cuenta en Del Jeep al Torino James McCloud, en ese entonces presidente de IKA – que para conseguir el auto que queríamos teníamos que desarrollarlo nosotros mismos”. En 1962 llegaron dos Rambler American a la planta IKA y fueron desarmados. Sólo quedó la estructura monocasco y sobre ella los ingenieros comenzaron a trabajar en el “Vehículo X”. Lo estético debía estar a cargo de un nombre europeo reconocido para estar en sintonía con el gusto argentino. Alguien propuso a Pininfarina, el célebre diseñador italiano de autos. “Pininfarina – cuenta McCloud – era una abrumadora elección para la estilización. No era fácil que la empresa aceptara el encargo, pero con la ayuda de Juan Manuel Fangio, amigo personal de Gian Battista Pininfarina, pudimos alcanzar el acuerdo”. Tras meses de trabajo McCloud y otros directivos de IKA viajaron a Turín para ver el resultado final. Quedaron impresionados. “La transformación – dice McCloud – que los estilistas de Pininfarina habían logrado sobre nuestros autos era nada menos que un milagro. Lo que había sido un auto formal y cuadrado era ahora un vehículo atractivo y moderno. La carrocería nueva, paragolpes, grilla, lámparas, panel de instrumentos, asientos y tapizados, todo combinaba para darle al auto un atractivo y distinguido aspecto deportivo. Juan Manuel Fangio estaba encantado”.      

La planta motriz del “Vehículo X” era el motor Tornado. Proyectado para jeeps, camionetas y rudos vehículos utilitarios, el Tornado era un motor simple y robusto, pero no tuvo una buena acogida en el mercado estadounidense. Fugas de aceite, golpeteo de válvulas y otros problemas lo hicieron impopular. El motor tendría su nueva oportunidad en la Argentina. En 1963 se trajeron los planos y se comenzó a trabajar con la idea de incorporarlo a la línea Rambler. El equipo de IKA en Córdoba rediseñó muchas de sus partes y cambió numerosas piezas. Una de las más importantes fue la nueva tapa de cilindros, basada en la del Jaguar británico. Se le incluyeron tres carburadores de doble boca; ningún auto de serie en el mundo los tenía. Las pruebas fueron muy severas, y los resultados fueron tan buenos que tiempo después el motor volvió a ser fabricado en los EE.UU. con todos los cambios realizados. El Tornado “argentinizado”, como decía McCloud, estaba listo para ser incorporado al “Vehículo X”, que a esa altura ya tenía nombre. La presentación oficial del Torino se hizo a finales de 1966 en el Autódromo Municipal de Buenos Aires. La élite del automovilismo nacional se dio cita, siendo Juan Manuel Fangio la gran figura del evento. Fue probado a fondo y los comentarios fueron muy elogiosos. Oreste Berta, director del equipo de competición de IKA, lo incorporó a la escudería y comenzó a ganar en cuanta carrera de TC participaban, desplazando de los primeros lugares a los Ford y Chevrolet.       

“Che petiso, a ver qué podés hacer con esos tractores que hay en Monte Chingolo” le dijo Perón al brigadier Juan Ignacio San Martín, director general de IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), refiriéndose a un lote de 2.500 tractores Empire importados e inútiles para el trabajo en el campo. El que cuenta la anécdota es Raúl Gómez, que por entonces era un joven ingeniero que trabajaba en el complejo fabril estatal de Córdoba. Corría el año 1952 y San Martín le preguntó a Gómez si se animaba a hacer un camioncito con el motor de esos tractores para exponerlo en la celebración del 1° de mayo de ese año. Con un margen de apenas tres meses, Gómez aceptó y con su equipo se puso a trabajar de inmediato. A partir del motor, el embrague, la caja de velocidades y la columna de dirección del Empire fue surgiendo el camioncito encargado por San Martín. Fue así como nació el Rastrojero Diésel, un utilitario destinado a hacer historia. “Nunca hubo un diseño del Rastrojero – decía Gómez en un reportaje – lo único que hice en un papel fue el esquema del bastidor para que pudieran cortar la chapa, doblarla y soldarla, y arriba de eso se empezó a construir el auto, en sesenta y siete días con sus noches”. Llegaron justo a tiempo. Perón felicitó a Gómez y su equipo y el Rastrojero fue exhibido al pie del obelisco. Al año siguiente se inició su producción en serie. El primer lote de Rastrojeros salió con el motor naftero del Empire, pero en 1955 ya todos salían con motor diésel. En los años sesenta la producción anual (alrededor de 4.000 unidades) se vendía en su totalidad. No es difícil entender las razones. En 1961 una Ford F-100 costaba M$N 427.100 mientras que el Rastrojero costaba M$N 296.180 y se podía adquirir con un sistema de créditos muy accesibles. El precio no era la única ventaja: mientras una Ford F-100 consumía un litro de nafta cada 7 kilómetros, el Rastrojero gastaba un litro de gasoil cada 15 kilómetros (costando el gasoil un quinto del valor de la nafta).

La dictadura de Onganía rebautizó la fábrica de Rastrojeros con el nombre de IME (Industrias Mecánicas del Estado). Tiempo después se escucharon rumores de privatización y hasta de cierre, pero el conflictivo contexto social y político de fines de los sesenta los diluyeron. Se lanzó la segunda generación de Rastrojeros, el modelo Caburé, y se amplió la oferta con la producción de nuevos utilitarios (los famosos “Frontalitos”). En 1969 el Rastrojero traspasó las fronteras y se comenzó a ensamblar en Uruguay. Con el retorno del peronismo al poder en 1973 se produjo el relanzamiento de IME. El gobierno benefició a la empresa estatal poniendo límites a la oferta de utilitarios diésel de las marcas competidoras. También tomó la decisión de destinar unas setenta hectáreas cercanas a la planta para levantar una nueva fábrica de Rastrojeros. En 1975 se vendieron 12.021 unidades, casi la totalidad de la producción del año. Ese año IME fue líder en el mercado de utilitarios, con una participación del 40% del total de ventas. 

 “Cuando hablamos – dijo José A. Martínez de Hoz en su último mensaje como ministro de economía de la dictadura – de la moderna división del trabajo estamos hablando de intercambio de partes, insumos y productos industriales que permiten aprovechar las ventajas comparativas de cada país, logrando productos finales de menores costos y mejor calidad. Esto permite (…) aprovechar las ventajas que ofrece el mercado internacional y la economía de escala”. Todo estaba muy claro. Una fábrica estatal de autos en la Argentina estaba fuera de toda consideración, por más que generara buenos márgenes de ganancia. Martínez de Hoz eliminó los privilegios que el gobierno peronista le había otorgado a IME. La empresa se adaptó a la nueva situación firmando un acuerdo con Peugeot para diseñar y producir en sociedad nuevos y más modernos utilitarios. A finales de 1978 se cumplieron todos los plazos y las tareas convenidas entre IME y Peugeot. Sólo faltaba la aprobación por parte del Banco Central de la Carta de Crédito para financiar la construcción de la línea de producción de los nuevos utilitarios. Nunca llegó. Un año más tarde Martínez de Hoz cerró IME de manera expeditiva con el Decreto 1.448/80. El argumento oficial fue que la empresa había “cumplido su histórica razón de ser. Nació para cubrir en su momento una necesidad del campo automotriz y sirvió como punta de lanza en el difícil camino de crear el Polo Industrial que hoy es Córdoba”. En ese momento tenía 3.000 empleados, 70 proveedores, 100 concesionarios públicos y privados en todo el país, y su producto más popular mantenía una presencia muy importante en el mercado. La fábrica se detuvo en plena producción y fue desmantelada con llamativa velocidad. Sus instalaciones se vendieron como chatarra. Cuando el último Rastrojero salió de la línea de montaje los trabajadores fueron a despedirlo. “Rodeamos el vehículo – contó uno de ellos en 2006 – y sacamos la última foto… del vehículo que se iba”.  

McCloud afirma en su libro que los objetivos de IKA en el país eran que la propiedad mayoritaria de la empresa estuviera en manos de inversores argentinos, que su fuerza laboral estuviera compuesta casi en su totalidad por argentinos y que los componentes de los autos se fabricaran también en la Argentina. Cinco años más tarde todo ello estaba cumplido. Sólo 35 de los 15.000 empleados de la empresa y sus subsidiarias eran extranjeros. El noventa por ciento de cada Jeep y Carabela (los primeros modelos de IKA en el país) era de manufactura nacional. Más allá de su ancestro estadounidense y su refinamiento europeo, el Torino se desarrolló íntegramente en la Argentina, con prácticamente el 100% de las piezas producidas en el país. La gran actuación de Nürburgring disparó las ventas, convirtiéndolo en uno de los autos más solicitados en el mercado. El modelo ZX, último de la familia Torino, fue presentado en 1979 y su producción terminó de manera definitiva en 1981. La marea de autos importados producida por la drástica apertura económica establecida por Martínez de Hoz hizo que la empresa lo reemplazara por el Renault 18, un diseño francés. Entre 1966 y 1981 se produjeron 99.792 Torinos en todas sus versiones. Como dice McCloud, fue una apuesta y salió bien. Nunca más se repitió la experiencia.

Hoy en día se siembra soja en las setenta hectáreas originalmente destinadas a la nueva planta de Rastrojeros que nunca se construyó.

Alcides Rodríguez

Buenos Aires, EdM, agosto 2022